跳转到内容

高铁减速与政治

八月 17, 2011
by

美国之音记者张楠星期四从北京发来报导说,中国国务院星期三举行常务会议,针对最近在温州附近发生的动车追尾事故做出三项重大决定:开展高速铁路及其在建项目的安全大检查;适当降低新建高铁运营初期的速度;暂停审批新的铁路建设项目。

中国高速铁路的高速发展由此至少在目前告一段落。星期四,世界各地的媒体广泛报导了这一消息。

瑞士洛桑的法文报纸《晨报》星期四发表报导,题目是“中国中止所有铁路建设。”报导说:

“在发生高铁严重撞车事故、导致人们对中国的铁路安全产生疑虑之后,中国将中止所有的铁路建设项目。温州发生的灾祸令人质疑中国高铁的可靠性。中国不断延伸的高铁网络已经是世界之最。按照计划,中国高铁总长要从2010年的8358公里延长为2012年的13000多公里,到2020年为16000公里。”

“显然是信号失灵导致的温州撞车灾难在中国互联网上引起热议。中国人指责政府为了没有制约的经济发展而牺牲他们的安全。中国前铁道部长已经因贪污受贿而下台。这次悲剧性的事故再次给中国铁道的名声蒙上阴影。”

日本共同社星期四发表报导,题目是“中国铁道建设巨头中止增资 / 铁道建设计划减速。”报导说:

“中国铁道建设巨头中国中铁11日宣布,放弃去年8月决定的增资计划。据认为,浙江温州市发生高速铁路追尾事故之后,有关方面预计中国铁道建设计划将减速是放弃增资计划的背景。据中国媒体报导,中国中铁原先预定募集62亿元资金。中铁提出的中止增资的理由是‘国家政策的调整’。”

“中国总理温家宝10日召开国务院常务会议,决定暂时停止批准新的铁路建设项目。”

美国《洛杉矶时报》11日发表记者本杰明·哈斯的报导说,“中国国务院星期三表示,为了应对上个月发生的导致40人死亡、近200人受伤的致命撞车事故,中国将降低高速铁路车速,对铁路网络进行安全检查。”

“现在中国有关方面还没有正式认定事故原因和责任者。但一个负责事故路段信号系统设计建设的公司承认,它所提供的信号设备有缺陷。”

“中国国内媒体在对事故进行了几天的深入追究的报导之后,中国宣传部门下令停止一切批评性的报导。”

在世界各地媒体注意到中宣部对中国媒体下达禁令、以及这种禁令所展示的中国执政党的绝对权力之际,英国《电讯报》驻北京记者彼德·福斯特发表博客文章说,中南海的高官们虽然权力很大,但还不能大到让他们可以肆意蔑视民意的程度。福斯特文章的题目是,“中国铁路发生的诸多问题让北京的现代皇帝们受到了惊吓”。文章说:

“中国决定中止所有的高铁建设新项目,对其大肆自夸的高速铁路网进行安全检查。这是又一个迹象,显示了温州发生的铁路恶性事故让北京的大人物们感到惊恐了。”

“中国政府或许是独裁专制的,但这并非意味着它不急于让人们看到它关注公众的愤怒。在敌对性的民意近来接近于暴民心态、政府感到公众舆论的绞索扣把它的脖子勒得越来越紧的时候,政府尤其是急于让人们看到它关注公众意见。甚至是绝对可靠的党的喉舌《人民日报》在事故发生后都对‘带血GDP’、即把经济收益置于人民生命之上的风险发出了警告。(正如铁路部门的贪污腐败所显示的那样,中国重大的投资建设项目大都是最快地给党的官员带来‘经济好处。’)”

“高铁是一项全国性的建设项目,由中央政府的一个部负责建设和监督,而且也被当作给中国执政党共产党增添光彩的全国性面子工程。因此,它就逃脱不了全国的指责。高铁建设项目暴露出来的诸多问题,如好大喜功、贪污腐败、建筑质量低劣、执法松懈,这一切突然不能像四川的豆腐渣学校楼房那样推托为地方干了坏事。这些问题反映的是系统性的问题,在中国各地都可以看到。从最低级的村党支部书记的房舍,到中南海高墙之后的高官,都是同类问题。”

来源:VOA 原文

Advertisements

中国北车召回54列动车组 京沪高铁班次减少1/4

八月 12, 2011
by

【《财经》综合报道】中国北方机车车辆工业集团公司(中国北车集团) 8月11日宣布,召回其在京沪高铁运营的54大列CRH380BL型动车组,并对故障原因系统分析,全面整改,确保源头质量,确保安全运营。

9月高铁动车或降速 铁路企业集体安全检查

据21世纪经济报道消息,这些列车预计合同价值在200亿元以上,尽管损失惨重,“我们是主动召回”北车集团宣传部长谭晓峰11日夜间向记者表示,该公司将与其供货商共同承担这笔损失。

此前,中国北车集团控股的子公司长春轨道客车股份有限公司为京沪高铁制造的CRH380BL型动车组部分产品质量不合格,被铁道部运输局暂时叫停出厂。

对此,中国北车集团宣传部谭晓峰部长表示,近期,中国北车所属长客股份公司生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障,这些故障大多因分供方配件不合格所致,在运营现场难以快速排查和有效整改。为此,长客股份公司决定主动进行内部排查质量问题,暂缓CRH380BL列车的交付,并将此事向铁道部进行了通报。铁道部决定长客股份CRH380BL型动车组暂停出厂。据悉,长客股份本年度交付计划中目前尚有17大列CRH380BL型动车组未予交付京沪高铁,所涉合同金额约为67亿元人民币。

此次北车的召回将会影响京沪高铁列车开行对数,调整后,京沪高铁列车开行数量将由目前的88对减少到66对。

CRH380BL新型动车组是中国北车在CRH3型车(德国西门子技术)的基础上优化设计和再创新而成,设计时速350公里,最高时速380公里,全部在京沪高铁上运行,其中有12列交付济南铁路局。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后,高铁乃至整个铁路运行的安全成为全民关注的话题。8月10日,国务院总理温家宝8月10日主持召开国务院常务会议,决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查,适当降低新建高速铁路运营初期的速度,对拟建铁路项目重新组织安全评估。

【作者:《财经》综合报道 】 (责任编辑:邓美玲) 原文

专业人士进动车事故调查组 铁道部官员退出

八月 12, 2011
by

2011-08-11 07:15:43 广州日报

国务院调整充实甬温线事故调查组和专家组 铁道部官员不再出现在名单中

本报上海讯 (记者梁国瑞 (微博))据新华社报道,10日召开的国务院常务会议决定,调整、充实国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组。本报记者对比新旧名单发现,此次调整,最大的变化是,铁道部官员不再出现在名单中,而新增了工业与信息化部、电监会两个部门以及数名有专业技术背景的官员和学者。

值得注意的是,原调查组中,有2名铁道部官员:担任副组长的彭开宙为铁道部副部长;成员中的陈兰华,则是铁道部安监司司长。

而本报记者对比昨日公布的新的调查组名单发现,铁道部官员不再出现在这份新名单中,彭开宙与陈兰华两人都从名单中消失。

调查组增工信部电监会官员

此次调整、扩充调查组,引人关注的是增加了电监会、工业和信息化部的相关人员。同时,新增副组长、成员中,有数名具有专业技术背景的官员和学者。在原调查组名单中,5名副组长全部是省部级官员,并无有专业背景的人员。而调整后的9名副组长中,屠由瑞、包叙定都有着“中国国际工程咨询公司”高管的背景;而孙永福则是中国工程院院士。
除了调查组充实拥有专业背景的人员以外,事故专家组也充实了专业人员。本报记者发现,此次专家组原班人马不变,但增加了南京邮电大学校长杨震、同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章、华北电力大学博导刘连光、合肥工业大学博导魏臻等人。

除了充实专家以外,此次调整还增加了电监会、工业和信息化部的官员,其中工业和信息化部副部长杨学山、电监会副主席史玉波担任副组长;成员中也分别增加了电监会浙江省监管专员办公室专员谢国兴、工业和信息化部软件服务业司司长陈伟。

铁路全面降速票价随之下浮

铁道部部长盛光祖昨日接受新华社记者采访时称,从7月25日起至9月底,铁道部将全面加强和改进铁路安全工作。届时,“设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。”高铁降速,票价会否下浮?盛光祖明确表示说,“速度下调的列车,票价也适当下浮。”

甬温线特别重大铁路交通事故
调查组专家组名单昨日公布

据新华社电 10日召开的国务院常务会议决定,调整、充实国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组。名单如下:

一、事故调查组

组  长:骆 琳  安全监管总局局长
副组长:王德学  安全监管总局副局长
郝明金 监察部副部长
屠由瑞 第七届全国政协委员,中国国际工程咨询公司原董事长,国家开发银行原副行长、党组书记
包叙定 第十届全国政协常委、原机械工业部部长、原国家计委副主任、重庆市原市长、中国国际工程咨询公司原总经理
孙永福 第十一届全国政协常委、第十一届全国政协经济委员会副主任、铁道部原副部长、中国工程院院士
杨学山 工业和信息化部副部长
张鸣起  全国总工会副主席、书记处书记
史玉波 电监会副主席
毛光烈 浙江省人民政府副省长

成  员:
苏 洁  安全监管总局监管二司司长
王大同 监察部执法监察室副主任
王武琦 监察部驻安全监管总局监察局局长
刘云昌 安全监管总局监察专员
王力争 安全监管总局监管二司副司长
陈  伟 工业和信息化部软件服务业司司长
徐恩毅 全国总工会劳动保护部副部长
谢国兴 电监会浙江省监管专员办公室专员
徐  林 浙江省安全生产监督管理局局长
徐洪军 浙江省安全生产监督管理局副局长
谢双成 浙江省监察厅副厅长
李锦平 浙江省总工会副主席
事故调查组下设技术组、管理组、综合组和专家组,并邀请最高人民检察院铁路运输检察厅副厅长徐向春等参加事故调查工作。

二、专家组

组  长:周孝信  中国电力科学研究院名誉院长、中国科学院院士
副组长:王梦恕  第十一届全国人大代表、北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心主任、中国工程院院士
杨  震  第十一届全国人大代表、中国农工民主党中央副主席、南京邮电大学校长
郭  进  西南交通大学信息学院副院长、教授
成 员:
于永清  中国电力科学研究院副院长、教授
陈维江  国家电网公司特高压部主任、教授
唐  涛  北京交大国家重点实验室主任、教授
纪嘉伦  北京交大交通运输学院原院长、教授
李和平  第十一届全国政协委员,铁道部科学研究院研究员
孙  章  同济大学铁道与城市轨道交通研究院博士生导师、教授,原上海铁道大学副校长
刘连光  华北电力大学博士生导师、教授
魏  臻  合肥工业大学博士生导师、教授

来源:《广州日报》新华网 原文

温州的动车事故警示了中国野心勃勃的核电计划

八月 12, 2011
by


【图:中国计划建设的核电站 来源:《南方都市报》图片为编辑所加】

7月23日发生于中国临海省份浙江温州附近的高速铁路车祸造成了至少39人死亡(注:官方发布的死亡人数后来达到了40人),并在全国范围内激起了大量的惊讶、恐惧及怒火。初步调查显示一辆从杭州开往福州的动车因为雷击而停在了铁轨上。接着,另一辆从北京开往福州的动车撞上了静止的前车,造成了六辆车厢出轨,其中四辆完全吊下了高架桥。(纽约时报,7/24; 21世纪经济报道,7/27)这场灾难已有至少210人受伤,是迄今为止中国野心勃勃的铁路项目遇到的一次最引人注目的打击。此时,北京已经迅速地开始管制和这次灾难相关的信息传播(虽然不大成功),并发布了该高铁技术来源于国外的消息,但中国的民众及更广泛的国际媒体不太可能满足于这种敷衍(财经,7/24)。这次事故如同“灾难来临前的先兆”(译注①),揭示了中国正面临着更大的结构性挑战。中国政府想运用外国科技而且大规模地部署于中国市场的雄心已远远超过了其可以安全和可持续地计划、运行并为这一复杂任务提供人力配备的能力。这就是此次高铁事件的真相,这也威胁到了中国的核能项目将作为支柱的前景。这场发生在温州铁道上的悲剧应给了北京提供了教训,北京应从中明智地重点注意的,不仅仅是铁道运营的管理,还有它的2020年核能项目目标这一更重大的问题。

中国铁道部的衰落

这场发生在7月23日的意外并不是唯一一件使中国铁道项目蒙羞的事件。今年二月,前任铁道部长刘志军因“严重”违纪而被撤离职位,此次反腐侦察涉及到的与铁路项目有关的贿赂被曝光有1.52亿美元之巨(联合早报 2/14)。同时铁道部运输局副局长苏顺虎也因受贿而被调查(彭博社 7/25;京华时报,7/27)张曙光,另一位铁道部官员早已因类似的原因而被调离职位(京华时报 3/2)。新上任的铁道部部长盛光祖宣布称动车的最高时速将从350千里/小时降到300千里/小时,这一降速主要是出于回应显而易见的因地方贪污腐败而忽视铁道建设安全的担忧。(财讯,4/13;金融时报,4/14)

这次温州的追尾事件不是因为车厢缺陷,也不是因为粗劣的轨道或其他基础设施的缺陷。据新上任的上海铁道局局长安路山说,是因为信号灯系统设计失误加上铁道部工作人员经验不足且训练不充分。(新华社,7/28)这次事故调查的初步报告也自然让公众把更多的目光聚焦于中国在管理和运营铁道的不成熟的方面。这场事故在更大程度上表明了铁道部门欠缺相应的管理能力。可惜的是,中国随后的反应仅仅只是在事故第二天解雇了三位铁道部官员,这则表明了铁道部对彻底解决这一问题缺乏责任心。(人民日报,7/24)人民网最近的一则社论《发展离不开安全》指出,尽管铁道部事前已经知道动车系统在遭受电击下会出现意外,但却对于遭电击而瘫痪的列车没有准备应急计划。真正的问题明显远远比撤掉的三名官员要大得多,但政府却仅用这样象征性的姿态来回避对高铁以及其他巨型工程的严肃全面的反思。

迄今为止,中国在建设铁道项目上采用的模式是通过竞争性的投标程序来获得外国科技。中国独一无二的巨大市场使得铁道部,再加上与中国北车集团和中国南车股份有限公司这样的国营公司合作,用有吸引力的价格来引进先进的铁道系统和设备。四家外国公司——德国西门子,法国阿尔斯通,加拿大庞巴迪及日本川崎重工自2004年以来就大量地涉足中国的高铁体系建设。为了迅速地建起更强大的国内工业体系并保证铁道发展不仅仅是惠及外国公司,政府已着手以极快的速度,专注于努力消化这些科技,同时加上一些边边角角的改善和提升,然后运用于本国市场。(新华社3/4/2010)例如,所有中标者都必须完全通过本地的合资企业装配组件或者与中国制造商合作。

无论中国使用此战略与外国公司签订合约并获得技术是否合乎道义或法律,始终存在一个令人不寒而栗的问题:中国到底能以多快的速度吸收多少这些最新的高速科技,又能否通过适当的训练,让工人来安全操作这一系统?在2008年8月,北京至天津的城际高速铁路试运之前,一位德国专家曾要求第一位驾驶350km/h的司机接受两到三个月的密集训练。尽管如此,为了在现场试验前多节省些时间,这些司机的训练时间被减少至短短10天。(人民日报,11/14/2010)就这样,政府的期望已经超过了它的能力,而现在后果才刚刚开始显露。先进科技依然需要训练,有时一个小小的人为失误加上硬件故障就能使最安全的系统失效。

对中国核能大跃进的启示

员工、培训和安全措施是中国的核项目中最紧要的。在3月11日福岛核事件之前,中国已安装的核电能力只有10.8千兆瓦(GW)。因为野心勃勃的工业集团和附和他们的政治家的作用,核能源安装运行的政府计划目标已从2007年的40GW增至70GW、86GW甚至超过了100GW,北京正稳步地增加其2020年的核能源目标。总之,中国正在展开的核能大跃进看起来是不可避免了。幸运的是福山的严重意外改变了安全标准,让北京在批准新的核发电厂时多了些犹豫。中国正在进行世界上最大的核扩张项目,公众却对核泄露污染的恐惧却在日益增加,北京的这一举措表现出一种转向谨慎的先兆。但因中国的政治体系缺少监督和平衡,这场争论正逐渐地演变成对核能源优势的宣扬,正如科研部充满雄心的计划所示,计划将在2015年利用西屋公司的AP1000并把核发电能力从1.0GW增至1.4GW。通过比较,在OECD(经济合作与发展组织) 组织中的核发展项目也不大可能在类似的时间走完合理的流程。

中国核能源发展和部署的战略非常类似于高铁项目。科技的引进开发从里到外都相似,通过典型的以科技置换市场的方式建立起了一系列的有商业价值的运行规模的反应堆,诸如最新的第二代核能系统、第三代核能系统就是国外设计的。M310(法国),CANDU(加拿大),AES-91(俄罗斯),AP1000(美国)EPR(法国)都是中国在工程的不同阶段引进技术的例子。但是从设计标准、运行安全以及保养简单性等方面来看,在任何国家部署新一代核能源时,存在太多的不同种类的核反应堆都是一件十分危险的事。

中国的动车配备了号称国家最高水平的自动化中国列车控制系统以及其他繁杂的防撞装置,理论上,温州的车祸完全不应发生(新华社,7/26)。这一事故再一次地发出警示:即使再多的科技创新也无法去除人为错误,特别是与核能发电厂的设计、建设、运行、保养、停运以及灾难应变相关的人为措施更是如此。作为对福山核事件的回应,中国预期将从早期那种在各地复制更多的反应堆设计转为以更多资源来设计更先进的核反应堆,其中包括了一种更先进的”被动”反应的安全机制,它在特殊的紧急事件中可以安全地关闭发电厂而不要求操作员的行动或者电子反馈指示。(科技日报 3/23)这是符合逻辑的进展,但中国的决策者不应对于新式的、从未尝试过的安全技术太过自信。不管在理论上新一代的核科技有多么可靠,它们还没在世界的其他地方经过足够的检测。所有新一代的核技术仍然在设计经验、建设安全及运行可靠方面有巨大的风险。

由于铁道部在事故发生后的救援表现而蔓延的怒火也给了中国决策者另一个警醒。过去,发生在中国的大型灾难都可以轻描淡写地带过或者通过给新闻报道设置限制而完全掩盖。但现在,越来越多的充满竞争力的新浪微博用户以及其他社交媒体迅速地把事情真相传播给公众,例如还未对遇难者进行仔细搜索就草率下令清理现场,匆忙地埋葬列车残骸以及在正在进行的安全调查取得结果前就修理好了发生意外的铁道线路。对铁道部、政府作为整体,以及统治着中国的共产党,全国的网民激起了熊熊怒火。虽然中国超过30年的GDP持续增长已经让其成为一个无可比拟的经济龙头,但北京在改革和稳定政治体制上一直没能成功。同时在这30年中,全球四大使用核经济的其中三个国家(美国,前苏联,日本)都发生过了重大的核事件,并且深远地影响了他们的核工业发展和政治版图。如果北京执意进行巨大的核能源扩张项目,但又没能从铁道发展的安全失误吸取任何合理的教训,那么在正在发展中的无数核反应堆中发生的任何一起意外都能对中国本已脆弱的政治体系形成难以解决的冲击波。

考虑到经济增长带来能源需求的增加,日益严重的空气污染,逐渐脆弱的能源安全性以及越来越大的气候变化的政治压力 ,中国政府将难以同时应付以上所有的问题。如果中国不能增加其国内的核发电能力,那么要解决它的发展中至关重要的能源消耗以及实现在未来多年的环境目标就更为困难。但中国核决策者需要的吸取铁道安全失误的警示,若继续进行这样过于激进的核发展,那些曾在世界领先核能源经济国家发生的灾难如果重演,不但会削弱中国过去的经济成果,更将在未来数十年中为其脆弱的政治体制埋下混乱的种子。

译注:①原文是”煤矿上的金丝雀”,这是一句英语谚语,因为瓦斯泄露前金丝雀可以敏感地闻到气味而飞走,所以这个谚语特指事故发生前的预警。

原注略
作者:涂建军 David Livingston
发表:2011年7月29日
来源:詹姆斯敦基金会《中国简报》原文 译文

国务院踩“刹车”:高铁新项目暂停审批

八月 12, 2011
by

2011年08月11日 08:15:02

投资减速!时速回归!中国高铁用血的惨痛教训终结7年的 “大跃进”时代。

昨日(8月10日)召开的国务院常务会议要求,对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,重新组织系统的安全评估。此外,暂停审批新的铁路建设项目,并对已受理的项目进行深入论证,合理确定项目的技术标准、建设方案。

国务院常务会议还决定,对7·23温甬线动车追尾事故的调查人员结构进行调整。

同日,铁道部部长盛光祖证实,中国高铁将从9月左右全面降速,除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外,其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。

这是从1997年开始,中国铁路进入了跨越式大发展阶段,火车运行时速经过了6次上调后,多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行,7年“跃进式”高铁发展模式宣告终结。

六成客运专线或降速

让“速度”慢下来,无疑能换取更大的安全冗余。

昨日,国务院常务会议决定,开展高速铁路及其在建项目安全大检查,适当降低新建高速铁路运营初期的速度,对拟建铁路项目重新组织安全评估。

高铁专家、中国工程院院士王梦恕表示,“长时间跑350公里时速对机车寿命有影响”。他曾多次建议将高铁运行时速下调至300公里以内。他称,铁道部最终发现,动车组出现故障,既与零部件质量有关,也与过高速度行驶有一定关系。

2011年6月30日开通的京沪高铁,被称为世界上最安全的高铁,其设计时速亦是最快的,实际最高运营速度接近每小时350公里,为世界上跑得最快的高铁之一。京沪高铁在运营的首月,仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件就不下7次。而日本、德国等世界上高铁技术强国,其高铁运营最高时速不超过300公里。

其实,早在两天前,铁路降速方案就已开始实施。

记者了解到,各地铁路局从8日起将目前实行火车票预售期从10天改为5天。铁路内部人士透露,此举是为即将进行的全国铁路线路运行图调整做准备。

此前一个多月,铁路刚刚完成调图。有铁路人士指出,以往调图的频率多在半年甚至一年以上,两个月以内的调整很罕见。因为,每次调整要牵涉几乎所有铁路的部门,机务、电务、信号等,付出成本很大。

为此,安检工作早就铺开。7·23甬温线动车事故后,按照铁道部安排,今年7月25日至9月底,铁路采取集中排查的方式,对行车设备、职工作业、规章制度、非正常情况下行车、应急处置、工程建设等重点内容,进行全面排查整改。

据业内专家分析,预计将有60%的客运专线受降速影响。

高铁投资全面减速

到2010年,全国铁路基本建设投资总额突破7000亿元,超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。

2008年11月,国务院同意了铁道部对《中长期铁路网规划》所做的调整:规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里,铁路网覆盖了全国20万人口以上城镇,其中客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

高铁“跨越式发展”,付出了从盈利到亏损的代价,以及滚雪球般越滚越大的债务。

到2011年上半年,铁道部负债已进入2万亿元时代,达到20907亿元。之前,北京交通大学经济学教授赵坚曾预计,“十二五”末期,四纵四横高铁在建项目完成后,铁路的负债总额将超过4万亿元,以4%的利息计算,仅到期利息一项,届时铁道部每年需要偿还1000亿元,与现在铁道部一个季度的收入大致相当。

日前,有消息人士透露,债务负担日益沉重的铁道部准备退出部分区域铁路的投资建设,即便参与投资也不再要求做大股东。

8月10日,国务院常务会议要求:对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目,并对已受理的项目进行深入论证,合理确定项目的技术标准、建设方案。

赵坚表示,新项目停止审批、降速,无疑减轻了高铁的注入资金压力,在银根紧缩背景下,国务院常务会议的决定,会进一步加大高铁减速的幅度。

来源:《每日经济新闻》 记者 彭斐 发自北京 原文

7·23阴影下的动车司机

八月 12, 2011
by


由某不知名人士提供的D301次动车司机潘一恒的胸牌。摄影_陈荣辉

记者_施盘禧 温州、福州报道

撞击

7月23日,那个雷雨夜。温州市郊双屿镇下岙村高架桥上,D301一路风驰电掣,“砰”地一下撞上了前面“慢吞吞”的D3115。根据事后官方的说法,两车追尾时间为20时34分。

福州机务站的动车司机庞勇(化名)此时正在宁波开会,学习动车业务。在讨论阶段,一个电话打进会场,告知D301刚刚脱轨。有些错愕的司机们,便开始讨论起脱轨的可能原因。

很快,第二个电话就打进来,说“追尾了”。“当时我们主任的脸就黑掉了。他马上给D301司机打电话,不通。”庞勇回忆说,“大家‘哗’就没了声音,就感觉所有人的心猛地一沉。”

两小时后,300公里外的福州城,已经入睡的福州机务段动车司机袁天成(化名)被同事的电话吵醒。“追尾?不可能吧!”他完全不能相信这个消息,十几年的行车经验和脑子里储存的所有的动车理论都告诉他:这不可能,好比一加一绝不会等于三。

但电话里那个慌张的声音很坚定地告诉他,在温州南站,D301真的撞上了D3115。两趟车的司机都是他们的同事,但他也不知道究竟是谁。

挂上电话,妻子问怎么了。“没事,行车发生了一点小事情。”袁支应着,下床走到客厅,一个人坐着抽烟。“D301的司机岂不是完了……”他不敢往下想,给几个要好的同事发短信。

“有人说网络上讲,好像是潘一恒,已经牺牲了。我当时就……”半个月后,跟记者聊起那条将他彻底击溃的短信,袁天成仍忍不住哽咽。

很快,福州机务段所有人都知道了潘一恒牺牲的消息。对动车最熟悉的司机们从没有想到,曾被称为“最先进、最安全”的动车,竟然会发生如此惨剧。截至8月8日,7·23甬温线特别重大铁路交通事故共造成40人死亡,192人受伤。

紧急制动手柄深深刺入潘一恒的胸口。

事发第二天,一篇署名南昌铁路局党委宣传部的文章写道:“在千钧一发之际,值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒及时果断采取紧急制动措施,并坚守岗位直至生命的最后一刻,紧握的闸把穿透了他的胸膛,献出了他年仅三十八岁的生命。”

7月30日,D301遇难司机潘一恒家人到出事地点祭拜。

潘一恒儿子潘登翔的画。

战友

官方的表态已经给予潘一恒极大的肯定,但截至本文发稿时,铁路部门与潘一恒家属关于评定潘为烈士、为亲属安排工作等问题仍未达成一致。在距事故地点仅一公里的一家幽暗陈旧的宾馆里,潘家20多名家属笼罩在伤痛、绝望和不知所措中。

潘一恒的死讯让这个传统的农村家族陷入绝望。无论怎样强调潘一恒对这个家庭的重要性都不为过。妻子黄海玲在家照顾刚上小学一年级的儿子。失地多年的父母,将后半生的全部指望寄托在儿子潘一恒身上。

1989年,农家少年潘一恒初三毕业在即,班主任建议他报考中专,这样可以早出来工作,减轻你家里的负担。潘一恒顺利被广州铁路机械学校录取,村中四邻震动。这意味着,他将在四年后进入铁道系统,成为“公家的人”。

在亲戚的帮衬下,潘一恒顺利完成四年学业。当年的班主任蔡勤生回忆,“潘一恒是福建农村过来的孩子。他十分老实、稳重,不张扬,是个内秀型的学生,内敛和低调,不善于表达自己。”

但十几年后,潘一恒在同事眼中的形象却完全颠覆了这个结论,整天乐呵呵的。

1993年,潘一恒毕业回到原籍,在福州机务段从蒸汽机车司机干起,一路进阶内燃机车、电力机车直至动车司机。

“他跟我们不一样,”袁天成说,“他不抽烟不喝酒,喝一口酒脸就红,也极少打牌。”在铁路系统里,潘一恒的好人缘全凭一副古道热肠。在福州动车所职工公寓,他有时下班休息,还会帮服务员一起打扫。

但是大家仍然乐于跟这个“永远笑嘻嘻的”年轻人聚在一起。他打招呼的方式是“哇,又见到你了!”或者“哎呀,好久没见你啊”。不需要酒精,不需要麻将,乐天派潘一恒以一种简单有效的方式在同龄人里找到了共鸣。

在福州机务段,与潘一恒有类似成长经历的动车司机不在少数:他们举止斯文,身上没有老火车司机的“痞气”;与都市白领相比,他们多了几分工友间的那种豪爽和仗义。“我们就是一个战壕里的战友。”袁天成喜欢拍拍同事的肩膀,眼睛里闪着光芒。

他们求知欲强,会为一个技术问题认真地辩到面红耳赤。他们一样对7·23事故感到不可思议,甚至他们的惊讶比我们更多。在动车“跨越式发展”的年代,他们驾驭着“最先进的技术”,却不得不受命于脆弱的管理。

司机们一般很少跟家人谈工作,他们不想让家人担心。事实上,在过去很长一段时间里,这份收入稳定、衣着体面的工作并不需要家人太多的担忧。按照庞勇的说法,“那就跟逛超市一样,遛一圈就回来了。”

但7·23之后,许多家在外地的司机家属们纷纷赶到福州,他们忧心忡忡地告诫亲人:每天上下班都要打个电话报平安,你不知道我们有多担心你。“在以前简直不可想象!”庞勇感叹,纵使动车司机的心理素质再过硬,那些多出来的挂念,也只会让原本就低落的心情又添了份忐忑。

后悔

司机们对家人多有欠疚。每个月,他们只有两次大休,每次72小时;平日里下班回家,多是倒头就睡。火车一年365天哪天也不能停,司机们不得不和乘务员们在漆黑冰冷的铁轨上庆祝新年。庞勇算了一下,自己工作十几年,大约只跟家里人过了三次春节。“哪有时间去培养感情?”庞勇无奈地说。

2007年4月18日,第六次全国铁路大提速。当年新开设动车组线路257对,由此诞生了中国第一批动车司机。从那时起,动车司机一直就是铁路系统内最稀缺的资源,是火车司机里的金领。近年来的高铁“跨越式发展”,使得高铁司乘人员的供需矛盾更为紧张。

为迎接温福线动车组开通运营,2008年5月,潘一恒报考了动车组司机,一年后取得动车组驾驶证。此时,福州机务段从省内选拔抽调司机,以补充不断增加的动车条线的需求,各地与潘一恒年纪相仿的司机们报名踊跃。

从机车到动车,更换的远非是操控的车型。在机车司机们看来,动车意味着对更高一级技术的掌握,以及与之匹配的更好的待遇。两年过后,外地来榕(福州简称)的司机们却多有悔意。8月7日,福州机务段动车所里,蒋志(化名)身着淡蓝色制服、脚蹬标准三接头皮鞋走进公寓大厅。那身制服把人衬得精神,却难掩他脸上的疲惫。听到记者和其他司机的讨论,他开玩笑道:“现在如果让外地过来的司机们自愿选择,我想大概100个里头99个人都想要回去。”

蒋志2009年从外地被选调来福州开动车,“那时候心气儿高啊,觉得动车、高铁,全世界最先进,真是挺光荣伟大的,前途一片光明。”虽然面临两地分居,家人也极力支持,希望他能在省城扎稳脚跟,“将来把全家人都接过去”。

铁路系统内,铁路司机被严格划分为三六九等。从一名专业学校毕业生到一名高铁列车驾驶员,需要经历层层选拔,从学员、内燃机车副司机、内燃机车司机、电力机车司机,到时速250公里动车司机,最后才能升格为时速300公里高铁司机。

福州机务段动车组的司机们,多是从有丰富行车经验的老司机中挑选出来的。在经过报名、选拔、考试、体检之后,还得进京通过铁道部面试,最后到西南交通大学参加培训,合格后方能上岗。

司机们认为这套过程繁琐的选拔程序“大体公正”,“我们单位里也有领导的小孩去考,该刷的也刷下来了。”

铁路系统曾造出过“司机李东晓十天内掌握CRH3型动车组驾驶技术,在京津城际铁路上超越‘风时速’,刷新世界最高纪录”的神话。福州机务段动车司机们撇撇嘴:“不可能的,用脑袋瓜子想想就知道。动车培训快的也要一两年,还得是多年行车经验基础上。要是能十天速成还至于这么缺人吗?”

上了动车,司机们才感受到那些从未预想过的压力。福建多山,老的铁路线上火车一般只能跑到70km/h,动车一下就提到了250km/h。袁天成跟老司机一起搭班实习了两个多月,才适应过来,“虽然司机是通过减速玻璃看前方,但还是觉得好快,快控制不住了。”

不适

上班,准备。像内科手术前那样,它繁冗、枯燥,却不允许出一点纰漏。大约要提前一个小时,司机就得来到动车所做准备工作:指纹打卡,测酒精,限速写卡,行车安全装备,到动车所上车、试验、连接。每一个步骤都要严格按规定时间来操作。

动车的自动化程度比机车大为提高,但对司机却提出了更高的要求。在4小时的行车时间里,司机的注意力必须高度集中。“司机不是坐那没事干,一上车就要全神贯注。我们要看的东西很多:机车仪表、线路、信号、速度、接触网,周围的环境也要随时观察。真的是眼观六路,耳听八方。”袁天成感慨道,“外面人不知道做个火车司机很不容易。有时候也会想,晚上静悄悄的,后面几百号人在睡觉,我们眼睛瞪得圆圆地跑车。几百条人命,你哪里敢分心!”

司机们承认,理论上来说,动车开起来比过去开机车要轻松。但动车更多考验的是司机对故障的分析处理能力。

专业人士介绍,动车增加了很多新设备,如TCMS网络控制、LKJ和ATP系统等,光操作开关就有40多个,故障代码有2000多个。而在实际操作中,很多故障却是一连串故障综合的结果,这是故障手册中所没有的。因此在判断时,对司机更多要求的是行车经验和应急处理能力。

据袁天成介绍,动车上最初是双司机执乘,但随着动车线路增多,人手紧张,目前除小部分线路和初上岗的新手外,福州段动车上一般只有一名司机全程负责。“一个人在正常情况下是没事,就怕非正常行车。”袁天成怀念双司机配班的时代,“两个人会好很多,一个负责开车,另一个负责跟调度联系。”

与机车时代一样,动车司机每月依然要完成160个工时的任务量。“但机车跑得慢,强度低,动车速度上到250,要不间断地瞭望,看线路,过站停车也只有一两分钟。最后动车司机还是按照160个工时来结算,时间一样,但劳动强度大了很多。”袁天成认为,铁道部应对动车司机的工时指标作重新评估。

除此之外,动车司机时常还要参加业务学习和考试。让司机们感到郁闷的是,业务学习实际占用的是休息时间,“我们不反对业务学习。但现在这样安排,学也学不好,休也休不好。”

蒋志现在每月能拿到6000元工资,比之前在老家做普通火车司机多了1500元。但多出来的部分,勉强只能维持他在福州租房和生活开销,反而是现在每月只能跟家人见一两次面。在福州安居乐业更是遥不可及:商品房买不起,经济适用房又不符合条件。

根据福州市对个人购买经济适用房的规定,家庭年均收入4万元以下,人均住房建筑面积12平方米以下的家庭,才有资格申请经济适用房。潘一恒在2009年才申请到一套70多平方米的经济适用房,但蒋志称自己是“高不成,低不就”。

福州段的动车司机们很多都已拿到技师或高级技师职称,但他们仍自称是底层工人。“说难听点,我们也只是普通的打工仔。”袁天成不无嘲讽地说,“想让人尊敬你?房子都买不起你怎么让人尊敬呢?”

阴影

很多司机在获知追尾时的第一反应,都是一连极用力的几个“绝对不可能”。“我可以这么说,最亲的亲人你可以不相信,这个信号也是值得信任的。”袁天成说。

司机们坦言,7·23留下的阴影恐怕会存留很久。“说句实话,现在我看到绿灯都不怎么敢信了。”蒋志向记者表示。

D3115次列车的司机据称还在温州接受调查。自出事后,“电话打不通人也见不到。”据跟他有过接触的同事称,事发时D3115司机被重重摔在地板上,他以为是“线路出了问题,或者后半截车脱轨了”。

作为同事,司机们又纷纷可怜起D3115司机来。“太惨了,据说是调查组随叫随到,那不是跟犯人一样么?”同事胡凯(化名)摇头道,“这种事情遇上一回,说心里话要是我,这辈子是再不敢开车了。”还有人说,“他家境还可以,肯定也不会再开了。他家里人说:还上什么班啊,怎么会有这种事情。”

7月28日,国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次会议上,上海铁路局局长安路生说,据初步掌握的情况,“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

“现在上海铁路局局长安路生说‘设备有缺陷’,连他都这么说,那我们心里就没底。”袁天成介绍,在路上如果信号显示前方区间有车,司机一般会打电话确认一下,前面司机跑到哪里了?“但是前后车我们一般并不是很了解。因为动车这么多车次,我们又不是固定跑一个车,加上经常晚点,前后车顺序经常变化,只有列车调度员知道。

他坦言自己心里还是觉得,“能直接跟前后车联系比较保险”。记者问难道不应该听命于调度吗?袁天成略略迟疑,答道:“按道理,调度应该百分百相信他。但是调度的工作态度……那我们就不知道了。如果是非常严谨—那还是值得信任的。”

潘一恒的同事们分析,在D301即将撞上D3115的那几秒钟,如果潘不撂闸而是选择往后跑,未必会死。“车肯定会撞,但是你往后跑得越远,生的希望越大。”庞勇说,“当然,如果潘不拉闸,那D301就会像破竹子一样一路破过去。破竹子—你明白的。”庞勇小心地做了一个劈开的手势。

媒体上,关于动车技术的不成熟早有报道,但在7月23日之前,司机们仍深信自己驾驭的是“最先进”列车,“我们原来想不成熟的,无非是车上一些小设备,比如卫生间的马桶偶尔会堵,谁会想到是关系到人命的这么大设备,信号灯是我们的生命啊!太致命了!”

“怪就怪那天调度,他妈的。为什么(调度中心显示屏上)没看出来!”有人忍不住爆了粗口。据说当天还有一趟D3121,在乐清站避让了晚点的D301。“如果它不避让的话,那死掉的就是D3121这个司机……”袁天成唏嘘道,“所以迷信点说,这就是命。各种不巧全赶一块了。”

福州机务段150名动车司机都明白,潘一恒的那趟车,完全可能排到他们中的任何人头上。“我们的班是轮着排的。说白了那就是生死签,(7月)23日的D301,抽到谁就是谁死。”一位司机带着哭腔说道,其他人都低头小声称是。他宣布了一条残忍的真相:那个永远笑嘻嘻的潘一恒,已经替他们所有人死过一回了。

来源:南都周刊 原文

【编辑对话】动车事故评论集锦

八月 10, 2011
by

核心提示:”编辑对话”是”译者”的音频节目中的一个子栏目,不定期地由译者的志愿者们就当前的热点时事进行评点。本期是由主持《甬温线特大动车事故专题》的两位志愿者讨论从四个关键词来总结针对动车事故出现的大量评论――这四个关键词是:人性、微博、媒体、中产。

本专题的评论集锦现已更新,点击这里查看音频中提到的所有相关评论。本次对话的音频可以点击这里收听和下载。点击这里在iTunes里查看和订阅”译者”的往期音频节目。

对话精彩摘编:

DS:为什么铁道部的反应和网民们的心情反差这么大?让铁道部显得非常没有人性?

YZ:铁道部本身不是一个有思想、有感情的拟人化的实体,它由很多人组成,但是他们都是在按照既定的规则行事。而在铁道部的规则中,对客户考虑得非常少,向客户承担责任的部分也非常少,这就让我们感觉它是一个没有人性的机器,其实这就是它的本质。铁道部是在一个行政化的机制下提供这样一个社会服务,而我们接受到的其他服务很多都是市场化和公司化的。所以我们预期它可以做到这些,而它的体制决定了它做不到,这也是很多评论提到的要根治”铁老大”,必须从体制着手(如经济观察报的一篇评论《“分拆铁道部”猜想》)。

DS:但是任何一个机构背后还是由人来主导的,这应该还是体现出来这个后面还是有人的因素……

YZ:要考虑到这个人在这个组织中就是扮演这个角色的,比如一个调度,他就负责告诉列车几点几分进站,几点几分离开,如果他的工作失误了,他往往不知道应该怎样收场,也不知道怎么解决问题。我们看到在这次事故中有意思的是很多善后都是由事故发生地的政府来收拾这个烂摊子的。如果它是一个市场化运作的公司的话,它自身应该承担责任。它可以因为乘客的索赔而破产。虽然这个公司破产了,但是人们对这个社会的信誉还能保持,可是现在发生的情况是火车出事儿了,但是它的信誉是国家信誉背书的,从整个中国的角度来说,这是得不偿失的,也是铁道部这个体制弊端的一次很明显的展现。

DS:我想分拆的报道背后应该有人的主张在里面,因为原来国务院在做调整的时候,本来是想把铁道部合并进去得,但是没能合并成(见《铁道部改制之痛》),现在我想这个报道中的方案是否也是希望能重新提起这个话题

YZ:从我们的专题中也包括的港台和外媒的一些说法,或者说一些传言来看,比如说国务院,它的利益和铁道部的利益其实是很不相同的。那么会不会有这样的可能?其他的机构,站在国家的角度上,它希望这个体制能借这个机会有所改变,这也是有可能的。

DS:在人性方面,我们国家在这方面还是比较偏弱的,再加上我们工业化的进程起步比较晚,相对西方我们在这方面很落后。任何一个普通人都知道首先救人是第一位的,铁道部为什么要仓促地提出来尽快通车,为什么要着急通车,这背后有什么原因?我觉得还是有深层次的东西在里面……

YZ:这也是很多评论的论点。铁道部的思维方式为什么和老百姓相差这么多?其实你看一看贴到这个组织的架构的话,会发现它完全是围绕着铁道来建设的。为什么它只是想着建设?比如在很短的时间内以很快的速度建了这么多的高铁铁轨?然后尽快地通车,即使是出了人命之后还是要尽快通车?它的思路一直都是这样的。我觉得很大的原因是这个市场是铁道部垄断的,也就是说它不需要考虑需求,它只需要考虑供给。”只要我把我的线路铺满了之后不愁没有人来坐,即使是出了事故之后你们不还是要来买票,还是要来坐?因为我是唯一的供应商。但是它总是不会考虑需求的那一方。

DS:我们不是铁道部的人来看这个大计划,应该还是有很多泡沫在里面,它的负债情况也堪忧(见《如果铁道部是一家上市公司》)。而且它还想做技术出口,所以它那么想尽快恢复通车,应该也有这方面的苦衷。那我们第二个关键词就是”微博”,互联网已经发生了很大的变化,人们可以不依靠官媒来获得信息,微博可以通过个人以”短平快”的节奏把及时的、紧急的消息发布出来,所以这一次感觉是不能象以前那样想怎么控制就怎么控制。

YZ:这次动车事故之后是”微博史”上的一个转折点。虽然之前也有爆料,但是都没有达到这个量级,一个微博服务就有1.4亿的网民,短短几天就有两千万条微博。这到达了某种”引爆点”,无论是对统治者来说,还是观察者来说,这种舆论压力都是不可忽视的(见《微博成为网民就事故惨剧向官员施压的工具》)。这些微博是很多人用几十字汇集起来的言论大市场。这个市场中也良莠不齐,有最新的一线的报道,也有谣言。所以这一次微博的力量展示得比较全面,不过到目前为止,它正面的作用远远大过了负面的作用。

DS:既然是一个公共平台,良莠不齐也是很自然的现象,就象社会本身一样。我的感觉,微博这个情况可能引起中宣部、管理层,他们的思维还停留在过去,是否会给微博带来一些不好的兆头。

YZ:你是说微博是否有可能会被关闭。现在对微博的控制好象有了一些苗头,这些苗头也是大家在控制―反控制的二元化的对立模式中总结出来的,比如央视一批评什么,接着就会有法规来限制和规定,现在既然央视也批评微博没有伦理底线了,那么是不是治理微博也不远了?(见《中国官方释放治理微博信号》)还有它的关注度,粉丝人数最高的其实已经是世界第一了,但是微博还是测试版,测试版的意思好象是随时都可能因为什么原因而被关闭掉。大家都同意微博的影响很大,但是这到底是会导致它关闭还是不被关闭,这个很难说,以前也没有先例,我们只能把两方面的观点都呈现给大家。

DS:我个人的看法是他们对时代和世界的观点还停留在过去,与时俱进根本就做不到。也许不会关,但是管理上会更严厉。

YZ:我的个人看法还是有一些乐观的。虽然他们很习惯”净化舆论环境”,就是把不好听的都关掉,但是我觉得他们也没有那么傻,即使大家都不说了,也不写字了,不代表大家心里没有看法。而现在治国的这些人他们都经历过人们表面上很积极向上,但心里都很恐慌的年代。也是这些历史也推动这个体制,这个政党在改变。他们有没有可能把这种压力转化为下一步改革的动力,我也不清楚未来的演变会是怎样的。

DS:那我们下面来讨论第三个关键词:媒体。在头七的时候网民和家属们都特别地隆重,想表达自己很真实的感情,而中宣部在头七前发了禁令,而也有一些媒体冲破了禁令,这在过去并不常见,是不是?

YZ:偶尔出现过,但这是最近七、八年来非常显眼的一次。这也是让这次动车事故显得非常与众不同的原因之一。我们的专题上点击率最高的还是《今夜,百家报纸在撤稿,千位记者被毙稿》,其实大家忽略了一点,在动车事故刚刚发生没多久,中宣部就发过一次禁令,”不许反思、不许报道、以新华社报道。”但这个禁令之后,大量的媒体还是无视禁令,还是在发表各种各样的评论,而且这些评论都是没有框框的,人民日报和中央电视台上都出现了一些被转载了很多次的,比如”不要带血的GDP”,比如”中国,请你慢一些走,等一等你的灵魂”等等。实际上媒体人不是被集体消声,而是他们已经努力过一次了,然后在第二次压力很大的时候,有人被停职、撤职之后,才在头七的前一天撤了很多版。(见《中宣部突发禁令背后的观察和思考》)

DS:我想到了透明化的问题。全球各个政府和媒体大部分地方都能做到透明化,可是我们的差距还是比较大。这一次为什么媒体能够突破禁令,你觉得到底是哪一方面、哪些底线、哪些价值观触及到了他们?

YZ:我觉得有好几个方面的因素。首先是很长时间以来媒体人都是引领我们社会风气之先的先锋队,几乎是每一次的社会运动、改革的前列都能发现媒体人的身影,他们在思想意识上、在行动上都努力在做到”启蒙者”的角色,他们对于国家治理需要透明化,民众需要知情权这些理念都是他们先传播的,他们当然知道这些信息的重要性,把这些信息传出去的必要性在哪里,而且大部分的媒体人还是有”国家兴亡、匹夫有责”的责任感,所以他们很容易把动车事故联想到”和谐号”对中国发展的象征意义,很多媒体人和评论人都意识到的。(见《如果不改变威权制度,中国将崩溃》、《中国经济:相信奇迹还是相信逻辑》等多篇评论)

第二点是人的基本感情,当人们看到那些活生生的家庭破裂、阴阳两隔的场景的时候都能够触动人们基本的同情心。

第三点就是中国的媒体可能已经到了变化的关键点,因为它们虽然接受禁令,但是国家不拨款了,媒体要去寻找有最大读者群的人,才能有销量。当大部分的读者想了解动车事故的细节和真相的时候,就会推动媒体人去做更多的报道。

我想这几个因素聚合在一起,让媒体突然不约而同地突破常规,都选择忽略了第一次的中宣部禁令。

DS:我觉得他们自身利益方面还比较微弱,还是正常的感同身受,价值观碰到了底线,感觉到忍无可忍,必须要报道。

YZ:我们也转载了一位跟踪拍摄的摄影记者在家属离去之后,自己也嚎啕大哭(见《铁道部,你赢了!》),这应该是你说的那点的注解。

DS:他们在现场冲击是很大的,他们会感觉如果是我在车上,我就这么没了,你就这么草草地把车埋了,如同草芥一样,他会设身处地把自己当做死去的人,这样的感受肯定很难受。

YZ:没错,我觉得这也可以导出我们下一个关键词,媒体人在我们这个社会当中也属于中产的一部分。媒体人对悲惨的事情可以说是见多不怪了。但是为什么这次动车事故让很多人都很动情?因为这次遇难的乘客跟经常上网的网民,跟媒体人同属一个阶层,比如有两位传媒大学的学生在事故中也遇难了,对他们的师兄弟的采访就是媒体圈内的事情,所以这样的”关联感”就很强。动车事故让网民有了很强的共鸣,也让媒体人更能感同身受,所以他们能写出这么多动情,谴责铁道部也更深刻的评论出来。

大家会觉得,象小伊伊的父母,他们就是刚刚有了一些基本的家庭、孩子,然后突然就都灰飞烟灭了,这对于任何代入到他们角色的读者来说,都很难承受。

DS:从这四个角度串起来我们为大家收集的评论。现在我们的专题已经被墙了,那就翻墙来看我们的《动车事故专题》吧。

YZ:好的,也谢谢你,再见。

【配乐】

John Coltrane 演奏 Blue Train
邵夷贝 演唱 《正确死亡指南》